Traverser la Jacques-Cartier

Deux traversiers ont déjà été disponibles pour les gens du secteur qui désiraient atteindre l’autre rive. Le premier était un chaland en bois avec des garde-fous de trois pieds de hauteur, pouvant accueillir jusqu’à quatre chevaux.  Il était contrôlé par des câbles solides et un treuil actionné par un passeur de traversier.  Situé à environ quatre milles (6.4km) en amont du pont, il était en place avant l’expropriation de la région, en 1914.

L’expropriation a nécessité un deuxième traversier.  Celui-ci a été mis en service juste en amont du barrage situé à quelques mètres du pont de Shannon et ce traversier fut utilisé par les citoyens jusqu’en 1919.

Source photo : wikipedia.org/wiki/Cable_ferry

Le 26 novembre 1870, un pont de bois a été inauguré par le « Quebec and Gosford Wooden Railway ».  Ce pont en bois d'une capacité de 19,1 tonnes, avait une hauteur de 22 m et était prolongé par une structure à chevalet s’étendant sur 381 m du côté nord de la rivière Jacques-Cartier.

Il était situé environ 40 m à l'Est du pont en métal qui l’a remplacé.

Source photo et texte : fr.wikipedia.org/wiki/Chemin de fer Quebec and Lake St-John

Traverser un pont sans balustrades n'était pas sans danger, comme nous pouvons le constater dans cette anecdote d'un citoyen de Shannon à propos d'une expérience qu'a vécu sa mère quand elle était jeune :

« Ma mère est née en 1918 et à l’âge de 6 ans elle avait souvent la corvée de ramasser le courrier au coin de Wexford (6e Rang) et Gosford. Le bureau de poste était à un mille de la maison et sa mère l’avait avertie à plusieurs reprises de toujours rentrer directement à la maison.

Un jour, alors qu’elle faisait son « ramassage », elle a rencontré un homme avec une voiture (chose rare à l’époque). Elle le connaissait assez bien et comme geste amical, il lui a proposé de l’emmener au magasin qui était du côté sud de la rivière pour lui acheter une barre de chocolat. Ils ont traversé le pont sans balustrade vers le sud sans problème et à leur arrivée au magasin, le gentil monsieur lui a acheté une « Cherry Blossom ».

Elle ne l’ouvrit pas, dans l’intention de le garder pour plus tard, car les desserts de ce type n’étaient pas abondants.

Sur le chemin du retour et en traversant le pont une deuxième fois, un pneu a pris une traverse et la voiture a tourné latéralement sur le pont avec le pare-brise face à l’eau. Ma mère avait la friandise dans sa main et avait écrasé l’emballage de peur. Elle avait levé les bras dans la confusion et la sauce à la cerise coulait de son poignet à son coude.

Le conducteur avait besoin d’aide pour faire tourner la voiture et se diriger dans la bonne direction. Par conséquent, toute la collectivité était au courant de l’incident et ma grand-mère aussi. La réception de ma mère à son retour à la maison n’a pas été agréable. »

M. Lawrence Hamilton

Source photo : Les archives de la Société historique de Shannon

Cette illustration est une des images des plus iconiques du pont de Shannon à son début.  

Source photo : wdl.org – domaine public.  Photographe : Livernois, Jules-Ernest, 1851-1933


 

Nous voici sous deux ponts : le Pont de Shannon, datant de 1879 et le Pont des Irlandais, construit en 2016.  Jadis, il y avait un autre pont à ce lieu, un pont de bois construit en 1869 pour le chemin de fer a lisses de bois « Gosford & Quebec Wooden Railway « , mais celui-ci a duré moins de 10 ans.

Par contre, le Pont de Shannon a maintenant plus de 140 ans. C’est un élément majeur du patrimoine industriel historique du Québec et un excellent exemple des premiers travaux de génie ferroviaire. Construit en 1879 comme pont ferroviaire et transformé en pont routier vers 1931, il constitut aujourd’hui le pont routier comprenant les plus vielles fermes en acier au Québec et il est parmi les plus vieux ponts métallique au pays.

Le pont a été conçu et construit par la compagnie Clarke, Reeves & Co. (Phoenix Bridge) de Pennsylvanie utilisant des colonnes Phoenix ou Keystone.  Des piliers et ses piédestaux en maçonnerie ont été construits par M. Barnabas Gibson, un entrepreneur de Whitby en Ontario.  Le pont a été utilisé par les compagnies ferroviaires Québec and Lake St John Railway, Canadian Northern Railway et la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (Canadian National, ou CN) jusqu’à 1919 lorsque ce dernier a été forcé de le fermer à la circulation ferroviaire sur l’embranchement Gosford puisqu’il était devenu trop fragile pour soutenir les locomotives de plus en plus lourdes. Heureusement, en 1901, un nouveau pont ferroviaire (tracel) avait été construit en aval du pont de Shannon afin d’offrir un tracé du chemin de fer rectiligne, évitant la courbe du côté nord de la Rivière Jacques-Cartier du Pont de Shannon. Ce pont existe encore aujourd’hui et sert à la piste-cyclable se rendant à Rivière-à-Pierre.

Après la fermeture à la circulation ferroviaire sur le Pont de Shannon, l’accès était limité à ceux qui voulaient traverser à pied, à cheval ou en voiture. De 1919 à 1929, un dénommé Edmond Conway loue le pont de la compagnie de chemin de fer afin de transporter son bois à l’aide d’un chariot sur rail tiré par des chevaux.

De plus, deux traversiers avaient déjà été disponibles pour ceux du secteur qui désirait atteindre l’autre rive. Le premier était un chaland en bois avec des gardes fou de trois pieds de hauteur, pouvant accueillir jusqu’à quatre chevaux.  Il était contrôlé par des câbles solides et un treuil actionné par un passeur.  Situé à environ quatre milles (6.4km) en amont du pont, il existait avant l’expropriation de la région, en 1914.

En 1920, des citoyens obtiennent une subvention du gouvernement afin que le pont soit aménagé pour accommoder les véhicules motorisés.  Les rails furent conservés pour honorer le bail de M. Conway mais les roulières en madriers de bois et les garde-corps furent ajoutés pour le passage des voitures et des camions.  Ce fut le seul pont hybride rail-route de tout le Québec à se partager une seule et même voie de tablier.

Au cours des années, plusieurs travaux ont été réalisés, notamment l’ajout d’un trottoir en porte-à-faux, des garde-corps, de nouvelles rampes et d’un système d’éclairage ainsi que des travaux de charpente et de renforcement.  En 1932, le plancher de madrier ainsi que les rails furent enlevés, et une nouvelle dalle en béton, pour aménager une voie charretière de 15 pieds de largeur, fut construite. Malgré cela la structure a subi peu de transformations sans modifier de façon importante son aspect depuis sa construction, ce qui lui rends encore aujourd’hui un exemple important de sa structure unique.

Le nouveau pont moderne, construit en 2016 afin de faciliter la circulation dans les deux sens, a officiellement été dédié le Pont des Irlandais en 2020 par ministère des transports du Québec.