Pont du chemin de fer du Grand Tronc de Richmond
Le chemin de fer et le développement de la région
Aucun événement n'a eu une aussi grande influence sur le développement initial des Cantons-de-l'Est, en particulier de la vallée de Saint-François, que la construction du chemin de fer du Grand Tronc. Les anciennes méthodes de transport par voie navigable le long des rivières Saint-François et Nicolet vers les bourgs de Québec, Montréal et Trois-Rivières ou par diligence fastidieuse sur des routes mal construites sont bientôt révolues. Le comté de Richmond, traversé par sa ligne principale le long de la rivière Saint-François et la division de Québec (le chemin de fer de Québec et de Richmond, Q&R) allant vers le nord, doit une grande partie de sa croissance ultérieure aux opérations ferroviaires.
Ce chemin de fer était connu sous le nom de Grand Trunk à l'époque du Dr Hayes, mais lorsqu'il est arrivé pour la première fois à Richmond en 1851, il avait été affrété sous le nom de St. Lawrence and Atlantic Railway (SL&A). Le SL&A a été l'un des premiers projets ferroviaires à grande échelle au Canada, et sa réalisation a mis Richmond et les autres centres des Cantons-de-l'Est sur la carte. Comme l'a déclaré le Dr John Hayes, 'l'ouverture de marchés nouvellement trouvés du côté américain pour les produits des colons et un accès plus facile toute l'année aux marchés plus anciens ont augmenté les possibilités d'utilisation des ressources naturelles forestières, agricoles et minières : en conséquence, Windsor Mills Danville, Brompton falls, Kingsbury, Melbourne, Richmond avaient pris une importance nouvelle et croissante.
Crédit: Esther Healy - Richmond County Historical Society
L'impact du G.T.R. sur la région
La vente du terrain de Clark à la SL&A en 1848 a été la clé du développement du chemin de fer dans la région de Richmond, car le chemin de fer devait initialement passer par Melbourne, et non par Richmond. Néanmoins, les manœuvres politiques des responsables de Richmond ont déplacé la route du côté Richmond de la rivière Saint-François et ont entraîné la nécessité d'un pont ferroviaire. C'était une entreprise coûteuse pour les constructeurs de chemins de fer, car il fallait un autre pont à Brompton Falls pour ramener les rails vers la rive ouest de la rivière et vers Sherbrooke et au-delà. L'ingénieur civil du Dominion engagé pour la construction du pont de Richmond était Casimir Gzowski (arrière-arrière-grand-père de feu Peter Gzowski de la renommée de la SRC). Le pont, achevé en 1851, s'étendait de la terre de Clark sur la rive ouest jusqu'à la rive est de la rivière, au nord de Richmond.
En 1853, Richmond est devenu une jonction pour la ligne de chemin de fer Québec et Richmond positionnée du côté est de la gare et le nouveau Grand Trunk Railway du côté ouest de la gare. L'avantage d'une liaison ferroviaire avec Portland, Maine et Montréal signifiait de nouvelles opportunités d'emploi et de commerce pour les habitants des Cantons-de-l'Est. Les perspectives de croissance économique grâce au nouveau mode de transport plus rapide semblaient infinies. Dans une étude du patrimoine ferroviaire de cette région du sud du Québec, des documents comme le Clark Memorandum of a Agreement with the Saint Lawrence and Atlantic Rail-Road Company sont des éléments essentiels de l'histoire de la communauté.
Crédit: Esther Healy - Richmond County Historical Society
Un document bien conservé
Ce document intitulé Memorandum of a Agreement between Betsey Clark and the Saint Lawrence and Atlantic Rail-Road Company, daté du 14 avril 1848, est l'un des nombreux documents juridiques importants qui ont conduit à la construction de la SL&A. Le document dactylographié sur papier de format légal est devenu gris terne avec l'âge, mais il est en remarquable bonne condition, et les sections écrites à la main à l'encre sont faciles à lire. Il a été emballé dans un tissu sans acide et est conservé dans les archives de la Société historique du comté de Richmond.
Ce document était un accord pour Betsey Clark de vendre un terrain pour sa fille Julia qui vivait à Nashua, New Hampshire, à la SL&A pour la construction du chemin de fer à travers sa propriété dans le Canton de Melbourne. Initialement, pour les besoins de l'arpentage, du tracé et de l'établissement de la ligne, une somme de cinq shillings a été payée. La SL&A a alors accepté de payer un shilling par acre pour le terrain qui devait être utilisé pour la ligne de chemin de fer. À la fin d'un "acte bon et suffisant", une monnaie supplémentaire de quatre livres devait être remise à Betsey Clark.
La propriété Clark faisait partie du lot numéro 3 dans le rang 8 du Canton de Melbourne sur la rive ouest de la rivière Saint-François, juste en face de l'actuel Wales Home, une résidence pour personnes âgées et l'un des monuments les plus importants de la région. Ce développement ferroviaire a eu lieu à proximité de la plus ancienne structure debout du Canton, l'école Clark maintenant connue sous le nom de Old Stone School. Cela signifiait la création d'un passage à niveau avec la route existante, Rte. 143 entre Melbourne et Drummondville, connue sous le nom de Pierce’s Crossing.
NOTE : Il convient de noter que les contrats signés par des femmes n'étaient pas courants pendant cette période, et qu'ils deviendraient inexistants peu de temps après. En 1866, le Code civil du Bas-Canada est promulgué. Basé sur le Code Napoléon de 1804, il déclare les femmes mariées juridiquement incapables. En vertu de la loi, les femmes mariées ne pouvaient pas agir comme tuteurs légaux, défendre ou entreprendre une action en justice, ou conclure des contrats. Une chance que les moeurs ont bien changés!
Crédit: Esther Healy - Richmond County Historical Society
En-tête du document
Voici l'en-tête du document datant de 1848.
Crédit: Esther Healy - Richmond County Historical Society
Seconde partie du document
Voici le partie centrale du document.
Crédit: Esther Healy - Richmond County Historical Society
Dernière partie
Voici le partie du bas, avec les signatures.
Crédit: Esther Healy - Richmond County Historical Society