Parc de la Plaque tournante

Plaque tournante ferroviaire, Rawdon, octobre 1955.
Source : Canadian Rail, Jan-Fev. 2011

 > Vous devez stationner la voiture et marcher 230 m pour vous rendre au parc.

Vous êtes près de l’ancienne gare du hameau de Montfort. Le nom de ce parc rappelle le mécanisme utilisé pour changer l’orientation de la locomotive de tête et lui permettre de faire demi-tour. Selon un résident de Montfort, témoin de la manœuvre, la plaque effectuait sa rotation grâce à un moteur à air comprimé actionné par la vapeur de la locomotive.

« Certains opérateurs de la plaque tournante de Montfort pouvaient laisser les jeunes monter sur le pont pour leur faire vivre une expérience toute spéciale sur ce manège improvisé et qui préfigurait ainsi la vocation actuelle de ce lieu. Pour arriver à leurs fins, les jeunes devaient parfois plutôt profiter d’un moment d’inattention de l’opérateur en se cachant derrière la locomotive. » Carl Chapdelaine, résident saisonnier de Montfort.

Gare du village de Montfort, autour de 1940
Source : BAnQ

Au milieu du 19e siècle, on assiste à la multiplication des projets ferroviaires au Canada. Ce nouveau moyen de transport facilite l’exploitation des matières premières comme le bois et les minerais, et la colonisation des terres de l’Ouest.

En cette première période de révolution industrielle, le Québec vit un exode des francophones vers les manufactures de Nouvelle-Angleterre, ce qui suscite une grande inquiétude chez l’élite québécoise. Sensible au sort de ses compatriotes, le curé de la paroisse de Saint-Jérôme, Antoine Labelle
(1833-1891), travaille sans relâche à la recherche de financement pour le peuplement des cantons du Nord qui, selon lui, ne peut s’accomplir sans la mise en place d’une liaison ferroviaire entre Montréal et cette vaste région.

Un premier tronçon entre Montréal et Saint-Jérôme est réalisé en 1876 par la compagnie « Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental » (QMO&O). À partir de cet axe nord-sud, on construit une voie d’orientation est-ouest, le chemin de fer de colonisation de Montfort, autour duquel se développeront plusieurs villages, de Saint-Sauveur à Saint-Rémi-d’Amherst.

Le train arrive à la station de l’orphelinat, vers 1910.
Source : Musée McCord

Le premier segment de la ligne du chemin de fer de colonisation de Montfort, 21 miles (33,7 km) de rails entre Saint-Sauveur et le lac des Seize-Îles, est inauguré le 27 octobre 1894. La réception a lieu à l’orphelinat Notre-Dame de Montfort et réunit près d’une centaine de personnes dont les administrateurs de la compagnie du chemin de fer, plusieurs dignitaires, ministres, sénateurs et députés ainsi que les hôtes, les pères montfortains qui profitent de l’événement pour encourager le prolongement du train jusqu’à la ferme-école près d’Arundel.

Les arrêts prévus dans le canton de Wentworth, après celui de l’orphelinat, sont le village de Montfort ; Newaygo, destination de villégiature ; Laurel, en bordure du chemin principal ; et le lac Chapleau, lieu du camp de vacances de la mission Old Brewery. Il faudra attendre 1897 pour que la succursale de l’orphelinat à Huberdeau soit reliée au réseau.

La locomotive du Canadien National 5562 près du lac Chevreuils en direction de Montréal.
Source : Canadian Rail, no135, 1962

Avec ses dénivelés et ses obstacles naturels, la topographie laurentienne présente d’importants défis pour la construction du chemin de fer. Aussi, la compagnie fait le choix d’une voie étroite de 36 pouces (914,4 mm), notamment utilisée en montagne pour ses courbes plus serrées, mieux adaptées aux reliefs.

Selon un journal de l’époque, les rails sont importés de Belgique parce qu’ils y sont moins chers qu’ailleurs, et les wagons construits par la compagnie elle-même.

« ... le “chemin de fer de colonisation de Montfort” [est un] véritable serpentin d’acier s’accrochant aux flancs des monts superbes, s’élançant au beau milieu des lacs limpides, tels que le lac au Chevreuil qu’il coupe par moitiés, et aussi le grand lac Saint-François-Xavier, sur un bon tiers duquel l’alerte et solide petit convoi a l’air de nager sans façon... »

Le Monde Illustré, samedi 8 août 1896.

En 1897, on convertit la voie à la dimension standard de 56,5 pouces (1435 mm) pour faciliter l’embranchement avec l’ensemble du réseau. Vers 1926, le chemin de fer, devenu propriété du Canadien National, atteint ce qui sera sa dernière station à neuf miles (14,5 km) de Saint-Rémi-d’Amherst, où se trouvent des mines de kaolin et de silice.

Le train du dimanche, vers 1949
Source : Table de concertation des arts et de la culture de Wentworth-Nord (TCACWN), collection Marcel Laporte

« La nostalgie de l’époque où les trains circulaient encore dans les Laurentides est celle d’une expérience sensorielle : il y avait bien sûr les sons familiers, le tchou-tchou et le cliquetis des grandes roues d’acier des locomotives à vapeur, mais plus encore, on sentait le sol trembler au passage des mastodontes et le martèlement du bélier hydraulique qui pompait l’eau dans les immenses réservoirs situés le long de la voie. » Propos de M. Gordon Jones dans la revue Porc-épic, no 37 [Traduction libre].

Avec le train arrivent le courrier, les colis, les vacanciers, les amis et le ravitaillement de l’orphelinat de Montfort qui abrite quelques centaines de jeunes pensionnaires. Vers les années 1940, la publicité du Canadien National attire de nombreux skieurs de la métropole vers les sentiers et pentes de la région.

Certes, pour atteindre Montfort il faut compter plus de trois heures depuis Montréal et dans un confort très relatif, mais le voyage est en lui-même un événement avec la beauté de ses paysages et l’atmosphère conviviale qui règne dans les wagons.

L’équipe de la ligne de Montfort : A. Adrain, P. Godin, Omer Houle, P. E. Godin et O. Hébert, 1923
Source : TCACWN

Il n’était pas rare d’utiliser deux locomotives de tête pour le train, considérant la topographie du terrain à traverser. Un ancien résident du lac Chevreuils, témoin dans son jeune âge des manœuvres difficilesauxquelles on avait parfois recours pour franchir la dénivellation entre le lac Chevreuils et le lac Saint-François-Xavier, raconte qu’« à 6 %, c’était la pente la plus raide au Canada à l’époque. [...] même avec deux locomotives sur le train, ils [cheminots] devaient demander aux passagers des deux derniers wagons d’avancer, puis ils décrochaient les deux wagons, les laissaient sur la voie et continuaient jusqu’à Montfort avec moins de poids. Une fois au sommet, ils laissaient les wagons sur un embranchement et redescendaient sur la voie pour récupérer les deux derniers wagons. »

[Traduction libre] Porcupine no 37, Association historique de Morin-Heights, Recollections of a Railway man, M. Gordon Jones.

Le dernier train de passagers, no 99, prend la pause juste près de la station Newaygo, le 27 mai 1962.
Source : Canadian Rail, sept/oct. 2011. Photographe : Paul McGee (Smaill collection)

L’amélioration des chemins dans les années 1950 et la construction de routes pour répondre au nombre grandissant du parc automobile ont réduit progressivement la fréquentation du train et sonné le glas du service ferroviaire dans plusieurs régions du Québec. 

Le 27 mai 1962, la locomotive parcourt pour la dernière fois les vallées du cœur des Laurentides de Saint-Sauveur à Lac-Rémi, les rails seront enlevés deux ans plus tard. Wentworth-Nord est alors accessible en automobile, l’hiver comme l’été, mais la qualité de la chaussée sera pour longtemps un sujet brûlant dans une municipalité où la route principale, qui relie les trois hameaux : Saint-Michel, Laurel et Montfort, s’étire sur 27 km.

Le Corridor aérobique le long du lac Saint-François-Xavier

En 1996, l’emprise du chemin de fer est transformée en parc linéaire et nommée « le Corridor aérobique ». Ce sentier à vocation récréotouristique de 58 km, bien connu des amateurs de randonnées pédestres, de vélo, de raquettes et de ski de fond, est géré conjointement par les gouvernements locaux et les Municipalités régionales de comté (MRC) des Pays-d’en-Haut et des Laurentides. 

Son parcours longe le lac Chevreuils où l’on peut encore entrevoir les vestiges appartenant à la citerne d’eau qui alimentait la locomotive.